在2026北京车展上，小马智行宣布，其2027版Robotaxi整车总成本下探至23万元以内。这项成本的持续下降意味着，小马智行Robotaxi具备在国内更多城市扩张的经济可行性。同时，在公司“中国+海外”的双引擎战略下，小马智行Robotaxi的全球化布局，也会跟着提速。
在自动驾驶卡车业务上，小马智行也正式发布了全球首款全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡。这款无人轻卡与Robotaxi共享L4能力，直接整合现有的补能、地勤、远程协助等全无人运营体系，以及自动驾驶套件。技术和资源的同源复用，显著放大规模化运营的边际效益，推动公司自动驾驶卡车业务实现双向降本增效。在双引擎战略以及Robotaxi+自动驾驶卡车双轮驱动下，公司的盈利节点以及海内外城市落地等，成了外界最关注的问题。
发布会后，小马智行创始人、CEO 彭军与财天COVER等进行了一场交流，以下为对话内容（在不改变原意的前提下，对话经过编辑和删减）：
Q：我们看到小马智行这几天一直在发布一些海外发布的信息，我们非常关注的是，现在小马智行在海外运营模式上和内地有什么区别，尤其是营收方面，未来会不会有望成为我们营收非常重要的一块？
彭军：海外的发展一直是我们另一个重心。当然，国内国外的策略会略有不同，在国内我们倾向于做垂直一体化模式，从获客到自动驾驶，再到车辆、清洗、后台的回复我们都是深度参与的。
在海外，我们可能更多会与当地的合作伙伴展开很多合作。比如获客，像Uber、Bolt以及很多出租车公司，在海外我们更多是以合作为主。
海外的需求也非常大，现在像欧洲、中东、韩国、新加坡都有很多的需求，从营收的角度说，接下来几年里，国际、国内是并重的。
Q：近期武汉萝卜快跑的事件引起市场关注，外界也重新审视自动驾驶商业化落地过程的安全、监管以及运营边界，您怎么看待这事件对行业政策环境的影响，是否会导致Robotaxi进一步收紧，在此背景下，小马智行下一阶段的业务布局和发展重点放在哪些方向？
彭军：首先，我觉得任何一个行业在发展过程中有一定的事情是非常正常的。从监管角度，长期来看一定是好事。因为说到底，这直接关系到所有人员安全的行业，有一个非常规范的标准来保证整个行业的安全和健康发展，至少长期来看是非常好的。如何用更好的技术手段和监管手段来规避这样类似事件的发生，我觉得对行业的健康发展是非常关键的。
关于您的第二个问题，肯定还是围绕着大规模落地来做的，包括Robotaxi，包括我们今天刚刚发布的轻卡、重卡，都会是我们的发展方向。说到底最后技术和运营逻辑是一样的，应该说我们的重心就是能够生产出更多、更好、更耐久、更便宜的车投放到更多市场上去。
Q：我们的Robotaxi现在在更多城市开放运营了，你们没有预设可能长期都无法实现UE转正，这个怎么解决？
彭军：首先，我觉得不会永远无法UE转正。实际上，我们今天从收入和成本的角度都在优化。比如说，营收增长跟车队的密度相关，我们增加车辆之后，营收会明显增长。车队越密，等待时间越短，单量越多，同时车队成本还在快速下降。今天我们发布了2027版，成本又有大幅度下降，应该说主要的城市UE都能转正。
Q：我们今天在广州、深圳率先转正，为什么这两个城市可以率先转正？如果说像北京、上海，或者说更多城市想UE转正需要突破哪些障碍？
彭军：因为说到底就是一个收入，一个成本。其实每辆车的成本结构是差不多的，但是收入和密度很有关系。我们在广州、深圳主要是车辆密度相对高一些，密度一高，打车时间短，空载时间少。车是需要空载去接客的，真正收费是载客那一段，所以提高利用率跟车队密度相关。另一个是单公里收费，单公里收费这几个城市差别没有那么大，从这个角度来讲，最大的变量就是密度。
Q：您刚刚提到我们新一代车的成本在不断下降，将达到23万。价格降这么低，主要是在哪些方面？
彭军：最大的方面是规模效应，采购各个方面量大了之后自然就便宜了。第二，整个产业链都在成熟，比如说雷达厂商，本来每年也有年降。第三，本身技术的提升，我们可以用更优化的架构来实现同样的功能。第四，我们和车厂的合作更紧密了。举个例子，原来我们这些车生产的时候，可能车还要在哪儿挖个洞之类的。要挖个洞的话就要花钱，如果说在做模具的时候这个洞就已经挖好了，那就又省钱了，所以它是很多精细的方方面面省下来的。
Q：在海外落地，技术适配和运营合规的挑战大吗？
彭军：技术适配其实还好，因为我们在国内也跑很多场景。在欧洲，可能我们最大的挑战是大转盘，欧洲太多的转盘了，中国很少，这个可能就是需要做一些新的调整的。整体而言从技术上来讲，适配是非常通用的。
从合规上讲可能要做更多的工作，基本上当地的数据要存在当地，数据合规要符合《通用数据保护条例》（GDPR）要求，需要做一些工作，但整体还好。
Q：您提到去年是Robotaxi量产元年，预计在2028年或2029年实现盈亏平衡。从您的角度来看，这三年需要突破的瓶颈是什么？
彭军：这三年最大的目标就是上量，规模化。规模化当中有各种各样的挑战，有生产、成本、法规、落地、运营能力提升，这肯定不是单一条件的制约，而是需要系统化能力的提升。
Q：现在行业对世界模型的讨论还是停留在测试方面，小马智行有没有部署到真实车辆决策当中？
彭军：其实不是，世界模型更多是让车辆去学习，把学习能力部署到车上，是这样一个过程。大家都会讲世界模型，这个概念很容易，今天发布会上CTO楼天城也跟大家分享了，世界模型的挑战我觉得至少是两个。
仿真度。如果说世界模型跟真实世界场景不一样，练了半天也是白练。就是考试，应该是真题比模拟题更好。
世界模型精度一定要高，大家都可以用世界模型。举个例子，比如说一把尺子需要量厘米精度，结果你的尺子是分米精度，那量也量不准，但是我们的尺子是一个毫米精度的，那我可以把厘米量得很准。所以此世界模型非彼世界模型，大家都可以讲，但是我们已经深耕了五六年了，在整个世界模型的精度和仿真度上都是非常高的，所以我们真正可以用世界模型帮助我们的车提高能力。
Q：昨天T3出行在港股递表了，在此之前，跟我们合作的曹操出行、如祺出行，也在港股递表，它们募资的用途主要也是Robotaxi。这么多出行平台在港股上市，会不会造成资本的审美疲劳？另外下一阶段Robotaxi的竞争焦点是什么？
彭军：就像当初世界模型一样，大家都可以说，但最后是要交出成绩的。都可以说要做Robotaxi，核心是验证有多少车在路上真正的去跑。规模化的全无人挑战是非常高的，今天能做到的非常少。我觉得这些出行平台肯定是看到了全无人是一个趋势，但是有没有技术和运营能力真正做到规模化运营是一个巨大挑战。这些大家讲都会讲，过个半年、一年总是要交成绩的。
Q：您觉得全无人在不同城市推进过程当中有哪些差异点，能不能结合现在的案例分享一下。
彭军：我觉得城市之间的差别其实还好，整体来说，通过世界模型运营能力的学习，我们车的自主学习能力已经很强了，基本上去一个新的城市，即便是像欧洲大转盘，我们只要把大转盘的场景放到我们的世界模型里，让我们的车去训练，它可以很快掌握这个能力。
当然我觉得国内城市更类似，如果说海外一些城市落地有差异化，其实更多是在地方法规差异，在当地的一些运营支持上是不同的，或者说用户习惯不同，但是技术上差异度是相对比较低的。
Q：现在业内有一个关于L3能不能跳过的争议，小马怎么看？
彭军：我一直的观点是世界上不存在L3。什么叫L3？我觉得L1、L2、L3，这个是美国20多年前定的一个分类，我觉得是一个极其无厘头的分类。说到底就是两类，要么是车负责，要么是人负责，就是这么简单。安全到底是谁负责，这是唯一选择，至于说功能有多强大，这些都是次要的。最重要的是安全事故以后，谁作为第一责任人。你说L3，说这条路上可以车负责，那天要下雨了出现问题谁负责呢？L3是永远不可能存在的，不说技术，从法律上也是无法界定清晰的。
Q：整个业内会不会在很长时间里这种状态还是要并行的，就是一派坚持L3还是要发展的？
彭军：宣传可以宣传，但是实际上并不存在L3，你说L3怎么定义？你说L3在什么样的场景下可以让车负责？其实在我看来所有的L3都是L2。
Q：去年马斯克提了一个信雷达还是信摄像头的问题。最近我们国内几家头部的激光雷达厂商把激光雷达也卷到了千线级，卷到了未来说会有色彩，能形成光场。您觉得这会是解决传感器问题的终极方案吗？当前阶段，如果说传感器数据不一致，或者是冲突的时候，我们是怎么应对的？
彭军：其实这就是一个伪命题，那摄像头数据错了信谁的？因为摄像头也是融合的，摄像头也不是一个，要好几个摄像头，摄像头之间也要融合的。所以融合错误本身就是一个伪命题，这就像一个组织我们坐在一起，我们如果是一个部门，大家各有各的观点，大家听谁的？无外乎你的机制要做好，不存在说每个传感器之间，如果有错听谁的问题。
首先它不存在一个错的问题，因为所有的摄像头、雷达的数据是一个流，你看到的都不是每一帧，你的融合一定不是说只是一帧的融合，而是之前的流一直在融合。你这一次没看到这辆车，半秒以后你可能就看见了。所以它是在不断升级的，而不是一个点的。所以他说融合会出错，不存在这样的问题。或者说如果谁做错了，那一定是技术水平还需要提高。核心是算法，就像特斯拉，各个摄像头也要融合，如果说他融合没有做好，听哪一个摄像头的？
图/财天COVER
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